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造船困局中船東抄底聲起

2014-03-10 10:50:54
來源:你我貸

■工信部:前9月全國新承接船舶訂單量比上年同期降46.9%

自金融危機以來,新船價格已經下降了40%至50%,有的已跌破船廠成本線。

外貿企穩聲中,造船業仍在苦撐,等待回暖之日。

10月22日,工信部發布數據:今年前9個月,全國新承接船舶訂單量1541萬載重噸,比上年同期(同比)下降46.9%,跌幅略有收窄;截至9月底,手持船舶訂單萬載重噸,比2011年底手持訂單下降19.4%。

上海一家大型造船企業權威人士昨日對早報記者稱,目前造船業流傳著一句話,“不接單等死,接單找死”,造船行業總體陷入困境。

“雖然現在經濟和外貿形勢有轉好的趨勢,但是造船業一般要滯后一段時間,所以現在恢復的可能性還不大。”該人士說。

也有好消息。中遠、中海上月表態,將拋出40艘超大型油船(VLCC)訂單,加上招商局已公布的10艘油輪訂單,三大航運企業拋出總計50艘VLCC訂單。新華社旗下的《經濟參考報》昨日援引業內人士的話說,這些訂單總價值約300億元人民幣,將新增運力超過1500萬載重噸,預計令國內現有VLCC運力翻番。“50艘VLCC訂單將被國內幾大國有造船廠分食,將大為緩解幾大船廠訂單之荒。”

中投顧問交通行業研究員申正遠認為,這對造船業而言是不小的鼓舞。

部分船東抄底?

不僅是中國大陸的船東,經濟參考報稱,希臘集裝箱船公司Costamare和臺灣陽明海運均在建造集裝箱船。

據《經濟參考報》援引倫敦克拉克松公司的統計數據,今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%。但9月當月,全球共獲得新船訂單79艘,運力達320萬載重噸,同比增長7.7%,環比增長9.6%;中國9月接新船訂單34艘,涉及運力共191.7萬載重噸,同比增長81%。

部分業內人士將上述現象視作“船東抄底”。申正遠稱,在新船造價不斷下跌的情況下,出現部分船東“抄底”的現象并不奇怪。

“一方面,船東選擇此刻造船與企業的長期戰略有關,是企業拓寬海外業務、增強航運把控能力的步驟之一;另一方面,船東借此低價之機造船能夠為其節約大量成本,這是企業增加營收、縮減開支的體現。”申正遠分析說。

可見的是,自金融危機以來,新船價格已經下降了40%至50%,有的已跌破船廠成本線。

前述上海大型造船企業權威人士介紹,“一艘八九萬噸的散貨船,金融危機前,能夠賣5000萬美元,現在也就只能賣2000多萬美元了。現在造一般的散貨船,是沒有利潤這個概念的。有些企業之所以還在造,也只為對沖一下開銷。”

眼下,中國造船企業主要生產普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船,工藝相對比較簡單。

“骨干船廠還有活干”

部分船東擇機抄底之際,適逢圣誕旺季。今年9月前均值創下近10年最低點的BDI指數(波羅的海干散貨綜合運價指數)近日接連上漲,并在10月19日上升到1010點。這也是該指數近兩個月以來,首次攀升到千點。

但申正遠認為,單純從某一指數的上升并不能斷言航運形式已經有所好轉。作為基礎性行業,航運業與國民經濟的整體發展走勢較為一致,在實體經濟未現企穩回升前,航運業難有實質性的復蘇跡象,航運企業所面臨的下行周期將會持續下去。

與航運業休戚相關的造船業想要走出低迷,顯然并非易事。

在9月發布的《2012年中國工業經濟運行上半年報告》中,工信部歸納了新船訂單大幅下降的幾項主因:一是世界經濟增長放緩,航運運力過剩;二是國際金融危機對造船業影響的滯后性,一般而言,對船舶工業的影響滯后2-3年,所以接單難的問題今年表現得尤為突出;三是國際造船市場產能過剩嚴重。

上述報告當時預計,2013年和2014年面臨的局面可能更難。

該報告發布之際,“前7月中國承接新船訂單同比下滑50.7%”,“中國船舶()上半年凈利潤同比下滑63%”,以及一些中小船廠破產倒閉的消息充斥在媒體報道之中。

同樣是9月,中國船舶工業行業協會會長張廣欽反駁說,造船業的產能過剩沒有市場想象的那般嚴重。

張廣欽當時分析,“部分中小船廠自2009年起就沒接過單,早已停業。不少投入比較晚的設施,根本沒有形成實際產能,背后的資本也已退出。綜合估計,中國造船業產能在7000萬噸左右。骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單,今明兩年有活可干,不用過分恐慌。”

前述上海一家大型造船企業權威人士也提到,雖然造船業總體不行,但是也不是完全沒有生路。拿他所在的這家企業來說,雖然日子艱難,但是還過得下去。

“據我所知,現在不少造船企業已經開始減薪了,不過我們的情況較好,預計今年企業的利潤可能還會達到億元級。”上述人士說。

問及原因,該權威人士稱,主要是該公司生產的是高端產品,比如大型的液化天然氣船(LNG),國內能造的企業并不多。

高端船舶和海工蛋糕

除了上述與油價“聯動”的高端船舶,海洋工程也被視作一塊滋味不錯的蛋糕。

國內最大的民營造船企業熔盛重工(.HK)10月19日宣布,接獲1艘2000米深水鉆井支持駁船總包合同。同一天,該公司海工業務的全球科技研發中心及運營平臺――新加坡熔盛海事公司宣布成立。

早報記者昨日還獲悉,熔盛重工與挪威一家開發北海油田客戶達成意向,最多將為其建造4艘深水鉆井支持駁船,每艘造價約1.2億美元,如果達成合同,總值將超過5億美元,相當于多艘40萬噸級超大型礦砂船。

熔盛重工總裁陳強稱,目前該集團還有很多海工裝備訂單正在商談。由于制造技術要求高及供應少,以韓國海工裝備產業為例,其毛利率可高達40%。他預料,3至5年內新增訂單中,海洋工程占比將超過50%。

“船舶運輸市場雖然不景氣,但用于油氣開采的海洋工程裝備市場卻很活躍,訂單金額大有超過傳統船舶之勢。”張廣欽說。

據《中國船舶報》22日報道,9月全球海工裝備訂造熱度不減。平臺供應船需求大幅上升,共成交17艘。鉆井船方面,美國船東Rowan和挪威船東Seadrill各在現代重工訂造了一艘鉆井船,成交價格分別為6.2億美元和6.3億美元。此外,三星重工獲得了馬來西亞船東MISC的兩艘12萬載重噸穿梭油船訂單。

“我們預計到今年底或明年初,鉆井船和大型海上設備的新訂單會有所增加。”全球修正總噸最大的造船商――韓國現代重工發言人今年8月曾這樣告訴英國《金融時報》。

“當前(中國)船廠生產節奏放緩,產品結構調整卻可以加快。”張廣欽建議。

不過,在有“全球第一大造船國”之稱的中國,多數造船企業對復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船,眼下還只能望洋興嘆。而以修正總噸(CGT)記,韓國的造船廠是目前全球最繁忙的造船廠,原因便在于其有能力獲得石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產訂單。CGT是在總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的一種度量單位。

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