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班輪巨頭低價攬貨中國貨主害怕“套牢”

標簽 中國 證券 
2014-03-10 10:50:54
來源:你我貸

以“強權”聞名的世界第一班輪巨頭馬士基也開始了低價策略。“一向以貴聞名的馬士基,現在居然放出來一些價格合理的艙位。在某些競爭航線上,它甚至和地中海航運(MSC)互相攀比著攬貨。”從事海運貨代近十年的孟夏告訴記者,這種情況他還是第一次遇見。有趣的是,原本應該因低價受益的中國貨主并不領情。“表面上看我們的成本可以暫時降低,但國際班輪公司掌控更多的市場份額后,巧立各種名目附加費,我們將進一步失去話語權。”上海國際貨代協會的人士皺起了眉頭。國際巨頭放下身段業內人士告訴記者,在中國的集裝箱海運市場中,占據近80%份額的都是國際班輪公司。其中,馬士基、地中海航運、長榮等公司都是市場大鱷。“毫無疑問,國際班輪巨頭航線多、服務好。甚至有些國家發生戰爭時,馬士基都有能力把貨物運送到。”孟夏告訴記者。但像孟夏這些的散兵游勇,國際班輪公司原本不屑一顧。“馬士基曾經是業內有目共睹的‘大爺’公司,不但運費價格很貴,中國的貨代甚至根本都拿不到它的艙位。”然而近來,以馬士基為首的國際班輪公司改變了銷售策略。中國某大型船公司的高管告訴記者,國際班輪公司一般青睞長期的全球服務合同。“動輒幾十萬標箱的訂單才可以滿足它們的胃口,長期合同占據它們訂單的30%~50%。對于市場上出現的隨機貨,它們基本不屑一顧。”該高管解釋。然而隨著中國進出口貨物的加大,國際班輪公司開始嘗到了甜頭。馬士基公開表示,在中國的7年間它的組織規模擴大了8倍。目前,國際班輪公司開始對中國市場的當地貨物也發生了興趣,將運費放低到合理的水平。“世界前兩大巨頭馬士基和地中海航運都放下身段,互相競爭著攬貨,這在以前簡直不可想象。”孟夏如是說。證券公司發布的一份報告認為,正是由于龍頭馬士基采取了低價策略,其他船公司紛紛跟進,最終導致了2006年班輪業全行業的虧損。“在我看來,國際班輪公司的市場策略要在中國持續一段時間。”業內人士分析,我國的三大航運主力中遠、中海和中外運都在紛紛擴張運力,趕在競爭對手強大之前占領市場,一向是國際班輪巨頭的行事風格。中國貨主缺失話語權國際班輪巨頭的讓利原本應該讓中國貨主開心,然而市場上卻彌漫著對長期議價能力的擔心。事實上,貨主在國際班輪公司面前基本沒有話語權。之前,四大國際班輪運價組織IRA(亞洲區域內運價協議組織)、ISAA(非正式南亞運價協議組織)、IRSA(非正式紅海運價協議組織)、IADA(亞洲區域內運價協議組織)聲稱,從5月15日和6月1日起,向廣東、廣西、海南、云南四省、區的貨主增收THC,增收幅度高達197%至340%。風波最終以中國交通部對四大組織處以一定數額的罰款而告終。但業內并沒有想像中的欣喜。業內人士告訴記者,在我國依靠海運出口的貨物中80%以上都采取FOB合同條款(離岸價),即由國外買主付款并指定班輪公司,而在貨物上船前的所有費用則由中國貨主承擔。無論從品牌還是規模來看,國外買主都傾向于選擇實力雄厚的國際班輪公司,這賦予了國際班輪巨頭在市場中的強勢地位。一位從事海運多年的貨代告訴記者,在航運市場的游戲規則就是:誰掌握了貨物的安排權,誰就掌握了價格權。“國際班輪巨頭的低價策略,很有可能讓市場的天平繼續向它們身上傾斜。”上述業內人士說,那時中國貨主對于各種附加費就更加沒有了話語權。事實上,一個流傳在行業內的潛規則就是“低運費+高附件費”。巨頭們把運費降低下來吸引顧客,而利用其他額外的收費來贏利。附加費除了THC外,還有燃油附加費、貨幣貶值附加費等等。上述分析人士預言:“今后各種名目的附加費恐怕愈演愈烈。”

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